Разумеется, нет пределу совершенству, тем более, когда речь идет о механизме, созданном пару десятилетий назад. Вопрос лишь в том - что и в какой момент целесообразно менять или улучшать, а что является пустой тратой денег... Экономное и небогатое население нашей многострадальной Отчизны, измученное ветхозаветными, но зато дешевыми автотехнологиями, с небывалым упорством ищет пути превращения убогих по форме и, мягко говоря, невнятных по содержанию транспортных средств образца 70-80-х годов в некое подобие современных автомобилей.

В этой неистовой борьбе им усердно помогают различные производители, выбрасывая на рынок детали и «прибамбасы», способные, по мнению любителей доморощенного тюнинга, довести упущения и недоработки в дизайне «шестерок» и «зубил» до некоего мифического уровня «мировых стандартов». Абсолютно реальное предположение, что даже полная возможная замена или доработка узлов и агрегатов хворых на генетическом уровне машин - от распредвалов, расширяющих фазы газораспределения до этикетки «5 speed» на задней двери - при весьма значительных затратах не сильно повышает их конкурентноспособность и долговечность, как правило, воспринимается владельцами «нашемарок», как предательство интересов Родины, а лицо, позволившее себе данную оплеуху признается врагом народа и подлежит полной и безоговорочной анафеме.
Между тем, не подлежат сомнению, как аксиома о жалком состоянии отечественного автомобилестроения с упорством маньяка выпускающего со своих конвейеров некое подобие конструкторов «Lego» для взрослых, так и абсолютно логичный подход автолюбителей к принципам их приобретения и использования.
Основной (и надо сказать - убедительной) причиной, по которой люди все еще ездят на устаревших, как песня «Арлекино», четырехколесных повозках под именем «Лада», «Самара», «Ока», «Москвич» и т.д. являются:

- очень низкая цена, не сравнимая даже со средним импортным автомобилем;

Трудно сказать зачем и почему это всё затеялось, вопросы вроде «почему ты Жигуль не купил» несколько затрудняют – но, не вдаваясь в причины, можно сказать, что захотелость просто сделать неплохую машину именно из Запорожца.

Данный материал не стоит считать отчётом или описанием истории создания – работа над машиной практически бесконечна, поэтому здесь можно увидеть лишь то, что получилось на сегодняшний день – возможно, через полгода, через год автомобиль сильно изменится, новые идеи появляются всегда…

Первой большой доработкой можно считать увеличение рабочего объёма с 1.2 до 1.3 литра, со всеми сопутствующими переделками – она была завершена лишь недавно, и вполне успешно. О ней и речь для начала.

Вместо «родных» поршней диаметром 76мм были приобретены поршни, устанавливаемые на двигатели ВАЗ 21011, 2106, 2121, диаметром 79мм, что при ходе поршня 66мм даёт рабочий объём 1294cc. Цилиндры имели достаточный запас толщины стенок, поэтому были расточены без опаски.
Некоторые трудности возникли с фиксацией поршневых пальцев. Дело в том, что у Запорожца пальцы плавающие, т.е скользят и в шатуне, и в бобышках поршня, поэтому в «родном» поршне есть проточки для стопорных колец. Такие же проточки сделали и в новых поршнях. Пальцы установлены от ВАЗ-2108.

Также некоторый прирост мощности даёт увеличение степени сжатия – её исходное значение, 7.2, было актуально разве что несколько десятилетий назад. Сейчас дефицита 92-го бензина вроде как нет :) Поверхности головок, которые прижимаются к цилиндрам, были срезаны на 2.3мм на координатном станке, степень сжатия при этом увеличилась примерно до 8.1.

Так же вместо старых клапанов и архаичных направляющих втулок без маслосъёмных колпачков были установлены клапаны и втулки для ВАЗ-01-07, и более жёсткие клапанные пружины оттуда же – они позволяют «крутить» двигатель, не опасаясь зависания клапанов, чем он раньше грешил.
Дабы избежать «вырывания» шпилек крепления головок из картера, были изготовлены новые шпильки с большим диаметром резьбы.

Вполне естественно желание продлить срок службы уже не слишком дешёвого двигателя. Его система смазки не имела тонкой очистки. Единственным средством очистки являлась центрифуга, находящаяся в шкиве привода генератора на коленчатом валу.

Учитывая то, что двигатель низкооборотный, можно представить, сколько «мусора» эта центрифуга свободно пропускает к вкладышам коленвала, толкателям и т.п – это и является основной причиной столь низкого ресурса (около 50 тыс. км).

Расположение масляных магистралей сбоку картера позволило без особых сложностей установить масляный фильтр всё от тех же Жигулей – были врезаны два штуцера, заглушена магистраль, и масло пущено «в обход» по шлангам через фильтр.

Сам фильтр установлен на стоящий отдельно от двигателя держатель, сделанный из переходника для Москвича-412.

«Подросшему» двигателю нужна новая система питания. Древний однокамерный карбюратор не в состоянии обеспечить все потребности. Через специальный переходник установлен карбюратор Solex от ВАЗ-2108, рассчитанный на тот же объём цилиндров.

Двигатель, как это ни странно :) завёлся с первого раза. После необходимой обкатки на холостом ходу начал ездить – вначале осторожно, после пробега в 100 км уже смелее. Со старым «Запором» машину уже не сравнить, хотя «потолок» максимальной скорости (130км/ч) вряд ли увеличится, т.к. фазы газораспределения не менялись, и КПП осталась стандартной. Но разгоняться и преодолевать подъёмы машина стала гораздо веселее.

На сегодняшний день использование систем закиси азота для моментального увеличения мощности двигателя - единственная возможность для большинства гонщиков. Причем речь идет не только об узкоспециализированных гоночных машинах. N20 можно рассматривать как вариант для большинства пользователей, кто хочет получить большую отдачу от своего мотора, используемого в повседневных поездках.

На сегодняшний день, компании, специализирующихся в производстве систем повышения мощности на основе N20, предлагают внушительный список оборудования высочайшего качества. Эти системы достаточно просты и надежны в установке и эксплуатации.

Перед тем как Вы задумаетесь КАК оттюнинговать свой двигатель, вы должны понимать, что в результате двигатель вашего автомобиля/мотоцикла будет выдавать всю свою потенциальную мощность. Вы должны ответить себе на два вопроса: как часто и насколько долго вы будете заставлять свой двигатель работать на пределе; какая система повышения мощности наиболее приемлема для вас в удобстве и управлении.

Если вы подходите к вопросу с точки зрения "доллар за лошадиную силу", вы придете к решению, что система закиси азота дает максимальную отдачу за каждый доллар ваших вложений при минимальном изменении двигателя.

Двадцатилетний мировой опыт использования N20 доказал возможность прибавки мощности от 10 до 200 лошадиных сил для серийных автомобилей, без кардинальной переделки двигателя. С тщательно выбранной, правильно настроенной системой, вы будете уверены в увеличении мощности при сохранении надежности, что можно сравнить только с увеличением объема вашего двигателя.

Как повысить мощность?

Двигатель функционирует сжигая топливо, которое в момент вспышки в камере сгорания создает избыточное давление, толкая поршни вниз. Хотите добиться большей мощности - сжигайте большее количество топлива. При этом будет высвобождаться более количество энергии, а, соответственно, с большим усилием толкать поршни вниз.

Звучит довольно просто. Но это не настолько просто сделать. Имеются разные факторы, влияющие на увеличение мощности двигателя. Мы рассмотрим три самых основных: